• 专利附录
  • 专利说明
  • 权利要求
  • 类似技术
  • 同族专利
  • 引用文献
  • 法律状态
  • 优先权
    • 专利摘要:

    公开号:WO1989008036A1
    申请号:PCT/DE1989/000027
    申请日:1989-01-20
    公开日:1989-09-08
    发明作者:Bernhard Mattes；Hartmut Schumacher
    申请人:Robert Bosch Gmbh；
    IPC主号:B60R21-00
    专利说明:
    [0001] Elektronische Einrichtung zur Steuerung eines Insassenschutz¬ systems
    [0002] Stand der Technik
    [0003] Die Erfindung geht aus von einer elektronischen Einrichtung nach der Gattung des Anspruchs 1. Eine derartige Einrichtung ist aus der DΞ-A-3 621 580 bekannt. Aus der US-A-3,874,695 ist es weiter be¬ kannt, ein Kraftfahrzeug mit einer Mehrzahl von Rückhaltemitteln auszurüsten und diese Rückhaltemittel in Abhängigkeit von der Fahr¬ zeuggeschwindigkeit zu unterschiedlichen Zeitpunkten zu aktivieren. So wird beispielsweise bei niedrigen Geschwindigkeiten erst ein für einen Fahrgast bestimmtes Rückhaltemittel aktiviert, während das für den Fahrer bestimmte Rückhaltemittel überhaupt nicht oder erst zu einem späteren Zeitpunkt in Funktion versetzt wird. Aus der DE-A-2 151 399 ist es weiter bekannt, mehrere stoßempfindliche An¬ ordnungen in Form von mechanisch-elektrischen Umformern mit in un¬ terschiedliche Richtungen weisenden Empfindlichkeitsachsen an einem Fahrzeug zu befestigen.
    [0004] Vorteile der Erfindung
    [0005] Die erfindungsgemäße Losung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß abhängig von der Richtung der auf das Fahrzeug einwirkenden Kraftwirkungen, bzw. Be¬ schleunigungen tatsächlich nur dasjenige Rückhaltemittel aktiviert wird, welches im speziellen Fall zu einem Schutz der Insassen des Fahrzeuges beitragen kann. Damit wird verhindert, daß Rückhaltemit¬ tel unnötigerweise aktiviert werden, wenn sie keinen Beitrag zum Schutz der Insassen leisten können oder diese sogar gefährden könn¬ ten. So ist es beispielsweise nicht zweckmäßig, bei einem Heckauf¬ prall einen Airbag zu aktivieren, da sich die Fahrzeuginsassen wäh¬ rend des Heckaufpralls nicht nach vorne bewegen und somit durch den Airbag kein zusätzlicher Schutz erzielbar ist.
    [0006] Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor¬ teilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der in Anspruch 1 an¬ gegebenen Erfindung möglich.
    [0007] Zeichnung
    [0008] Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung darge¬ stellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 eine elektronische Einrichtung in Form eines verein¬ fachten Blockdiagramms als Schutzeinrichtung für Fahrzeuginsassen, Figur 2 ein vereinfachtes Ablaufschema, Figur 3 einen Stromlaufplan der elektronischen Einrichtung, Figur 4 Diagramme mit Darstellungen von Signalverl ufen bei auf das Fahrzeug einwirkenden Beschleuni¬ gungen. Beschreibung des Ausführungsbeispiels
    [0009] Figur 1 zeigt in Form eines vereinfachten Blockdiagrairans die elek¬ tronische Einrichtung. Sie umfaßt einen Sensor 10, der mit einem Steuergerät 11 verbunden ist. Das Steuergerät 11 wiederum ist mit mehreren Rückhaltemitteln 12a, 12b, 12c verbunden. Bei diesen Rück¬ haltemitteln handelt es sich um λirbags und/oder Gurtstraffer für den Fahrer eines Fahrzeugs und weitere Fahrzeuginsassen. Unter Air¬ bag versteht man einen mit Gasdruck aufblasbaren Schutzsack, der sich vor dem Fahrer oder Fahrzeuginsassen entfaltet und dadurch einen zu Verletzungen führenden Aufprall auf harte Fahrzeugteile verhindert.
    [0010] Bei dem Sensor 10 handelt es sich vorzugsweise um einen piezoelek¬ trischen Beschleunigungsaufnehmer, der bei Auftreten einer Beschleu¬ nigung ein Spannungssignal abgibt. Dieses Signal wird dem Steuerge¬ rät 11 zugeführt, das dieses Signal des Sensors 10 auswertet und er¬ forderlichenfalls die Rückhaltemittel 12a, 12b, 12c ansteuert, um diese auszulösen. Das Steuergerät 11 umfaßt Mittel zur Unterschei¬ dung verschiedener Aufprallarten. In einer einfachen Fallgestaltung kann das Steuergerät 11 deshalb zwischen einem Frontalaufprall und einem Heckaufprall unterscheiden, um dann zu entscheiden, welche Arten der Rückhaltemittel 12a, 12b, 12c ausgelöst werden. Bei einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung könnte auch zwischen Fron¬ talaufprall, Heckaufprall und Aufprall auf eine Seite des Fahrzeuges unterschieden werden.
    [0011] Figur 2 zeigt ein vereinfachtes Ablaufschema zur Erläuterung des Funktionsablaufs in der elektronischen Einrichtung. Im Ablaufschritt 100 wird die Einrichtung eingeschaltet. Nach dem Einschalten wird im Ablaufschritt 101 ständig überprüft, ob die Beschleunigung a einen Grenzwert aO erreicht hat oder nicht. Sofern der Grenzwert aO er¬ reicht ist, wird im Ablaufschritt 102 weiter geprüft, ob das Krite¬ rium eines Heckaufpralls vorliegt oder nicht. Sofern ein Heckauf¬ prall vorliegt, wird gemäß Ablaufschritt 103 entschieden, das Rück¬ haltemittel Airbag nicht zu aktivieren, da dieses nicht zum Schutz der Fahrzeuginsassen beitragen kann. Sofern jedoch kein Heckaufprall vorliegt, wird gemäß Ablaufschritt 104 auch das Rückhaltemittel Air¬ bag aktiviert.
    [0012] Figur 3 zeigt als Ausführungsbeispiel einen Stromlaufplan der elek¬ tronischen Einrichtung und zwar im wesentlichen der Teile 10 und 11 der Einrichtung. Der Sensor 10 ist mit einem Integrator 34 verbun¬ den, dessen Ausgangsanschluß einem Begrenzer 35 zugeführt ist. Der Ausgangs nschluß des Begrenzers 35 ist einerseits mit dem Verbin¬ dungspunkt zweier Stromquellen I , I verbunden, wobei der zwei¬ te Anschluß der Stromquelle I an Masse und der zweite Anschluß der Stromquelle I. an die Betriebsspannung US gelegt ist. Anderer¬ seits ist der Ausgang des Begrenzers 35 mit einem Anschluß des Inte¬ grationskondensators C31 verbunden, dessen zweiter Anschluß eben¬ falls mit der Betriebsspannung US verbunden ist. Weiter ist ein die Stromquellen I , I steuernder Regler 36 vorgesehen, dem über Eingangsanschlüsse eine Referenzspannung U und die Spannung U _ des Integrationskondensators C31 zugeführt sind. Mit dem der Betriebsspannungsquelle US abgewandten Anschluß des Integrations¬ kondensators C31 ist der Eingang eines Impedanzwandlers 30 verbun¬ den, dessen Ausgangsanschluß an den invertierenden Eingang eines Komparators 31 geführt ist. Der nicht invertierende Eingang des Komparators 31 ist an den Abgriff eines Spannungsteilers Rl, R2 ge¬ legt, der zwischen den Masseanschluß und die Betriebsspannung US geschaltet ist. Ebenfalls an den Abgriff des Spannungsteilers Rl, R2 ist ein Anschluß eines Widerstandes R3 geführt, dessen zweiter An¬ schluß mit dem Ausgangsanschluß des Komparators 31 verbunden ist, der über einen Widerstand R4 an die Betriebsspannung US gelegt ist. Vom Ausgangsanschluß des Komparators 31 sind zwei Schalter 32, 33 steuerbar. Ein Anschluß des Schalters 32 ist über einen Kondensator 32 mit dem Eingangsanschluß des Impedanzwandlers 30 verbunden. Der zweite Anschluß des Schalters 32 ist an die Betriebsspannung US ge¬ legt. Der erste Anschluß des Schalters 33 dagegen ist über einen Widerstand R5 mit dem Eingangsanschluß des Impedanzwandlers 30 ver¬ bunden, während der zweite Anschluß des Schalters 33 an den ersten Anschluß des Schalters 32 geführt ist, der über den Kondensator C32 mit dem Eingangsanschluß des Impedanzwandlers 30 verbunden ist. Schalter 32 umfaßt einen Arbeitskontakt, während Schalter 33 als Ruhekontakt ausgebildet ist.
    [0013] Die Wirkungsweise der elektronischen Einrichtung wird anhand der in Figur 4 dargestellten Diagramme erläutert, in der Impulsformen als Funktion der Zeit abgebildet sind. Alle Diagramme Figur 4a bis Figur 4d zeigen bestimmte Signalformen in zwei Zeitbereichen I und II. Der Zeitbereich I entspricht dabei dem Zeitintervall tl, t2, in dem ge¬ mäß Diagramm a eine Verzögerungskraft auf das Fahrzeug einwirkt und ein hier in Idealform dargestellter Beschleunigungs- bzw. Verzöge¬ rungsimpuls auf den Sensor 10 einwirkt. Die auf den Sensor 10 ein¬ wirkende Beschleunigung ist im Diagramm a als Rechtecksignal darge¬ stellt, das zum Zeitpunkt tl beginnt und zum Zeitpunkt t2 endet. Im Diagramm b ist das Ausgangssignal des Sensors 10 als Antwort auf den Beschleunigungsimpuls gemäß Diagramm a dargestellt. Für die Form des Kurvenverlaufs ist die Grenzfrequenz des Sensors 10 verantwortlich; mit T10 ist die Hochpaßzeitkonstante des Sensors 10 bezeichnet. Im Zeitbereich I wird entsprechend dem physikalischen Ablauf des Heckaufpralls vom Sensor 10 ein einer Beschleunigung entsprechendes Signal abgegeben, wie im Diagramm b dargestellt. Im Diagramm c ist die AusgangsSpannung des Integrators 34 als Antwort auf das Aus¬ gangssignal des Sensors 10 gemäß Diagramm b dargestellt. Die Inte¬ grationskurve Cl steigt, beginnend vom Ruhepegel bei etwa 3,5 Volt, entgegengesetzt zur Auslöserichtung an. Im Zeitbereich II zeigt das im Diagramm b dargestellte Ausgangssignal des Sensors 10 eine Ver¬ zögerung an. Wenn man nun in der Lage wäre, den für eine ungestörte Integration notwendigen Spannungsbereich bereitzustellen, so käme es auch im Zeitbereich II und infolge der gemäß dem Diagramm b darge¬ stellten Verzögerung nicht zu einer Auslösung der Rückhaltemittel durch die elektronische Einrichtung. Die Spannung U am Intge- grationskondensator C31 würde in diesem Fall der im Diagramm c dar¬ gestellten Kurve Cl folgen. Damit jedoch der Integrations organg in Auslöserichtung mit hoher Genauigkeit ablaufen kann, muß für diesen Integrationsbereich 50 % und mehr der verfügbaren stabilisierten Versorgungsspannung vorgesehen werden. Derartige elektronische Ein¬ richtungen weisen jedoch bei einem Heckaufprall einen Integrations¬ verlauf auf, der günstigstenfalls der Kurve C2 nach Diagramm c folgt. Allenfalls kann bei Vorhandensein einer internen Beschleuni¬ gungsschwelle ein Verlauf der Integrationskurve nach der in Diagramm C gestrichelt gezeichneten Kurve C3 erreicht werden. Beim Übergang vom Zeitbereich I zum Zeitbereich II kommt es zum Zeitpunkt t3 oder t3' zur Auslösung der Rückhaltemittel durch die elektronische Ein¬ richtung. In der praktischen Anwendung ist jedoch eine Integrations¬ kurve gemäß dem Kurvenverlauf Cl nach Diagramm c nicht zu realisie¬ ren, da hierfür der 5- bis 10-fache Spannungswert im Vergleich zu den Spannungswerten bei einem Frontalaufprall zur Verfügung stehen müßte. Im letztgenannten Fall würden etwa Spannungswerte in der Größenordnung von 10 bis 20 Volt auftreten. Durch die Schaltungsan¬ ordnung nach Figur 3 wird nun über den Impedanz andler 30 die am Integrationskondensator C31 anstehende Spannung U__. beobachtet. Überschreitet diese Spannung die durch die Widerstandskombination Rl, R2, R3, R4 eingestellte Schwelle Sl im Diagramm d, so wird auf das Vorliegen eines Heckaufpralls geschlossen. Über den Komparator 31 wird der Schalter 32 geschlossen, während Schalter 33 geöffnet wird. Dadurch wird gemäß Diagramm d zum Zeitpunkt tl' die Spannung am Integrationskondensator C31 auf den Wert US angehoben. Die Span¬ nung am Integrationskondensator C31 verbleibt auf dem Wert US und fällt aufgrund der vorhandenen internen Stromquelle 12 (Beschleuni¬ gungsschwelle) erst am Ende des Zeitbereiches I gemäß der im Dia¬ gramm d gestrichelt gezeichneten Kurve D2 leicht ab. Durch das Pa¬ rallelschalten des Kondensators C32 zum Integrationskondensator C31 zum Zeitpunkt tl' erfolgt die Abintegration im Zeitbereich II gemäß Kurve Dl im Diagramm d und zwar mit einem Integrationskoeffizienten, der durch die Parallelschaltung der Kondensatoren C31, C32 bestimmt ist. Durch den Widerstand R3 wird im Zusammenhang mit dem Komparator 31 eine Schwelle S2 für die Spannung U am Integrationskonden¬ sator C31 definiert, welche für Spannungswerte *!„. unterhalb der Schwelle S2 durch den Komparator 31 die Abschaltung des Kondensators C32 durch Öffnen des Schalters 32 und Schließen des Schalters 33 be¬ wirkt. Durch die Veränderung des Integrationskoeffizienten durch Parallelschaltung des Kondensators C32 kann die Auslösung der Rück¬ haltemittel bei einem Heckaufprall vermieden werden, wobei nach Ab¬ schaltung des Kondensators C32 im Zeitpunkt t4 (vgl. Diagramm d) die Einrichtung wieder mit der für einen Frontalaufprall optimierten In¬ tegrationszeit arbeitet. Eine nachteilige Einwirkung auf das Aus¬ löseverhalten der Rückhaltemittel bei einem Frontalaufprall ist nicht zu beobachten. Bekannte elektronische Einrichtungen mit Quarz¬ sensoren oder piezoelektrischen Sensoren für die Aufnahme der Be¬ schleunigung weisen keinen besonderen Schutz gegen eine unerwünschte Auslösung im Fall eines Heckaufpralles auf. Gegenüber anderen denk¬ baren Maßnahmen, wie etwa die Verwendung eines Sensors mit extrem tiefer unterer Grenzfrequenz, die technologisch nur sehr schwer zu erreichen ist, sowie der Bereitstellung eines großen Spannungsbe¬ reiches zur Integration, ist der zuvor beschriebene Schutz gegen ein unerwünschtes Auslosen bei einem Heckaufprall mit relativ einfachen Schaltungsmitteln und dennoch hoher Genauigkeit realisierbar. Außer¬ dem läßt sich durch einfaches Variieren der aus dem Diagramm d er¬ sichtlichen Schaltschwellen Sl und S2 sowie durch Anpassung des In¬ tegrationskoeffizienten mittels Auswahl eines besonders geeigneten Wertes für den Kondensator C32 die Schutzfunktion gegen unerwünsch¬ tes Auslösen bei einem Heckaufprall optimal an bestimmte Fahrzeug¬ verhältnisse anpassen, die z.B. aufgrund mathematischer Simulationen ermittelt werden können.
    权利要求:
    ClaimsAnsprüche
    1. Elektronische Einrichtung, insbesondere Schutzeinrichtung für Insassen von Fahrzeugen mit einem Sensor, einem Steuergerät zur Aus¬ wertung des Sensorsignales, sowie mit von dem Steuergerät im Gefah¬ renfall auslösbaren Rückhaltemitteln, wie Airbag, Gurtstraffer oder dgl., dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (11) Mittel zur Feststellung der Richtung der auf das Fahrzeug einwirkenden Be¬ schleunigung umfaßt, welche je nach festgestellter Beschleunigungs¬ richtung eine Auslösung derjenigen Rückhaltemittel verhindern, die bei der festgestellten Beschleunigungsrichtung keinen Beitrag zum Schutz der Insassen leisten können.
    2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ein¬ richtung (11) einen Integrator (34) mit einem Integrationskonden¬ sator (C31) zur Integration des Ausgangssignales des Sensors (10) umfaßt, daß weiter Auswerte- und Schaltmittel vorgesehen sind, zur Überprüfung der am Integrationskondensator (C31) liegenden Spannung (U_ ) und zur Parallelschaltung eines Kondensators (C32) zum In¬ tegrationskondensator (C31), sofern die Spannung am Integrations¬ kondensator (C31) einen vorgebbaren Schwellwert (Sl) überschreitet.
    3. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die Auswerte- und Schaltmittel einen Komparator (31) umfassen, an dessen invertierenden Eingang die am Integrationskon¬ densator (C31) anstehende Integrationsspannung anlegbar ist, an des¬ sen nicht invertierenden Eingang eine über einen zwischen Masse und Betriebsspannung (US) geschalteten Spannungsteiler abgeleitete Re¬ ferenzspannung liegt und über dessen Ausgang zwei Schalter (32, 33) ansteuerbar sind, die, je nach ihrer Schaltstellung, den Kondensator (C32) parallel zum Integrationskondensator (C31) schalten oder nicht.
    4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die Spannung am Integrationskondensator (C31) über einen Impedanzwandler (30) an den invertierenden Eingang des Kompa¬ rators (31) legbar ist.
    5. Betriebsverfahren für eine Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Richtung der auf das Fahrzeug einwirkenden Kräfte/Beschleunigung festgestellt wird und daß abhän¬ gig von der festgestellten Richtung die Aktivierung derjenigen Rück¬ haltemittel verhindert wird, die keinen Beitrag zum Schutz der In¬ sassen leisten können.
    6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeich¬ net, daß eine auf das Fahrzeug einwirkende Beschleunigung von einem Sensor (10) erfaßt wird, daß das Ausgangssignal des Sensors (10) einer Integrationseinrichtung (34) mit einem Integrationskondensator (C31) zugeführt wird, daß die am Integrationskondensator (C31) an¬ stehende Spannung (U ) einem ersten Eingang eines Komparators (31) zugeführt wird, an dessen zweitem Eingang eine Referenzspannung anliegt, und daß bei Überschreiten eines vorgebbaren Spannungs¬ schwellwertes (S2) durch die Integratorspannung (U„ ) vom Ausgang des Komparators (31) Schalter (32, 33) angesteuert werden, die einen Kondensator (C32) parallel zum Integrationskondensator (C31) schal¬ ten.
    类似技术:
    公开号 | 公开日 | 专利标题
    US5997033A|1999-12-07|Adaptive airbag inflation method and apparatus
    US5957490A|1999-09-28|Arrangement for protection of a vehicle occupant
    US4975850A|1990-12-04|Apparatus and method responsive to vehicle jerk for actuating a passenger restraint system in a passenger vehicle
    US5256904A|1993-10-26|Collision determining circuit having a starting signal generating circuit
    US6915196B2|2005-07-05|Method for operating a vehicle crash safety system in a vehicle having a pre-crash sensing system and countermeasure systems
    US6513616B2|2003-02-04|Occupant-restraining system
    EP0693401B1|2001-05-30|Datenübertragungsverfahren in einem für den Einsatz in Kraftfahrzeugen geeigneten Datenverarbeitungssystem
    EP0531989B2|1998-11-18|Seitenaufprallsensorsystem für Seitenairbag
    US6837516B2|2005-01-04|Airbag trigger control system
    US5787377A|1998-07-28|Air-bag control circuit
    JP3927905B2|2007-06-13|車両の乗員拘束システムのアクティブ素子を駆動制御する装置
    US5999871A|1999-12-07|Control method for variable level airbag inflation
    US6426567B2|2002-07-30|Crash detection apparatus of vehicle responsive to asymmetric collision
    DE60301260T2|2006-03-09|Verfahren und vorrichtung zur bestimmung der entfaltung einer sicherheitsrückhaltevorrichtung in einem insassenrückhaltesystem
    DE19758637B4|2005-12-29|Einrichtung zur Einschaltsteuerung einer Fahrzeuginsassensicherungsvorrichtung
    US5365114A|1994-11-15|Vehicle passenger restraint device for use in automotive vehicle or the like
    US6186539B1|2001-02-13|Method and apparatus for controlling an actuatable restraint device using crash severity indexing and crush zone sensor
    CA1083632A|1980-08-12|Inflator for safety air bag in an automotive vehicle
    US5815393A|1998-09-29|Airbag deployment control apparatus for vehicle and the method
    US5204547A|1993-04-20|Air bag system for protection of the occupants of motor vehicles
    US5157268A|1992-10-20|Apparatus for triggering a passive safety device for protecting passengers in a vehicle
    EP0576018B1|1996-05-22|Betriebssteuersystem für ein Fahrzeug-Air-Bag-System
    US6036225A|2000-03-14|Method and apparatus for controlling an actuatable restraint device using crash severity indexing
    US6020812A|2000-02-01|Vehicle occupant sensing system
    US5322323A|1994-06-21|Collision sensing system for side air bag system
    同族专利:
    公开号 | 公开日
    JPH03503037A|1991-07-11|
    DE8816763U1|1990-06-07|
    US5129673A|1992-07-14|
    EP0440609B1|1992-10-14|
    EP0440609A1|1991-08-14|
    DE3806694A1|1989-09-14|
    引用文献:
    公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
    US3629816A|1970-08-10|1971-12-21|Gen Motors Corp|Air cushion actuation and monitoring circuit|
    DE2151399A1|1970-10-29|1972-05-04|Honeywell Inc|Stossempfindliche Anordnung mit wenigstens einem piezoelektrischen Kristall als mechanisch-elektrischem Umformer|
    DE3116867A1|1981-04-28|1982-11-11|Bayerische Motoren Werke Ag|Schaltungsanordnung zum ausloesen von notschaltfunktionen bei kraftfahrzeugen|
    EP0156930A1|1984-03-31|1985-10-09|Robert Bosch Gmbh|Schaltungsanordnung, insbesondere für ein Rückhaltesystem in Kraftfahrzeugen|
    DE3621580A1|1986-06-27|1988-01-07|Bosch Gmbh Robert|Vorrichtung zum ausloesen von insassenschutzsystemen|WO1997041008A1|1996-04-26|1997-11-06|Siemens Aktiengesellschaft|System zum auslösen eines rückhaltemittels in einem fahrzeug|
    EP0852193A1|1996-11-26|1998-07-08|TEMIC TELEFUNKEN microelectronic GmbH|Verfahren zum Auslösen einer Sicherheitseinrichtung, insbesondere eines Gurtstraffers, in einem Fahrzeug zur Personenbeförderung|DE2120075A1|1971-04-24|1972-11-09|||
    DE2222038C3|1972-05-05|1978-07-06|Messerschmitt-Boelkow-Blohm Gmbh, 8000 Muenchen||
    US3874695A|1972-08-01|1975-04-01|Nissan Motor|Vehicle safety device actuation arrangement|
    DE2920147A1|1979-05-18|1980-12-11|Volkswagenwerk Ag|Anordnung mit einem elektrodynamischen beschleunigungssensor und einer auswerteschaltung|
    JPS6351B2|1980-11-15|1988-01-05|Showa Kensan Kk||
    US4933570A|1987-02-24|1990-06-12|Siemens Aktiengesellschaft|Circuit arrangement for triggering a safety system|
    DE3717427C2|1987-05-23|1994-09-01|Messerschmitt-Boelkow-Blohm Gmbh, 8012 Ottobrunn, De||GB9005168D0|1990-03-08|1990-05-02|Autoliv Dev|Improvements in or relating to an accelerometer arrangement|
    JPH0748934B2|1990-04-16|1995-05-24|日本電装株式会社|乗員保護装置の故障検出装置|
    JP2879611B2|1991-02-12|1999-04-05|本田技研工業株式会社|エアバッグ装置|
    JP2875040B2|1991-03-13|1999-03-24|アスコ株式会社|車両安全装置の制御システム|
    US5461567A|1994-03-04|1995-10-24|Delco Electronics Corporation|Supplemental inflatable restraint system having a rear impact algorithm for seat belt pretensioner|
    US5538099A|1994-05-27|1996-07-23|Trw Vehicle Safety Systems Inc.|Method and apparatus for controlling an air bag restraint system|
    DE4420114A1|1994-06-09|1995-12-14|Telefunken Microelectron|Auslöseeinrichtung für Personenschutzvorrichtungen in Fahrzeugen|
    US5484166A|1994-07-22|1996-01-16|Trw Vehicle Safety Systems Inc.|Method and apparatus for providing a deployment signal for a vehicle occupant restraint device during a side impact crash|
    DE19625004A1|1996-06-22|1998-01-08|Daimler Benz Ag|Auslöseschaltung für ein Insassen-Rückhaltesystem|
    DE19719453B4|1997-05-07|2006-11-16|Siemens Ag|Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels zum Frontaufprallschutz sowie eines Insassenschutzmittels zum Heckaufprallschutz in einem Kraftfahrzeug|
    DE19851981C2|1998-11-11|2000-09-14|Daimler Chrysler Ag|Verfahren zur Steuerung eines aktiven Insassenkopfschutzsystems in einem Fahrzeug|
    US6767140B2|2000-05-09|2004-07-27|National Semiconductor Corporation|Ceramic optical sub-assembly for opto-electronic module utilizing LTCCtechnology|
    US7951244B2|2008-01-11|2011-05-31|Illinois Tool Works Inc.|Liquid cleaning apparatus for cleaning printed circuit boards|
    CN101522003B|2008-02-28|2011-11-09|鸿富锦精密工业（深圳）有限公司|便携式电子设备及其落水保护方法|
    JP2016068656A|2014-09-29|2016-05-09|ダイハツ工業株式会社|乗員保護装置|
    法律状态:
    1989-09-08| AK| Designated states|Kind code of ref document: A1 Designated state(s): JP US |
    1989-09-08| AL| Designated countries for regional patents|Kind code of ref document: A1 Designated state(s): AT BE CH DE FR GB IT LU NL SE |
    1990-07-26| WWE| Wipo information: entry into national phase|Ref document number: 1989901461 Country of ref document: EP |
    1991-08-14| WWP| Wipo information: published in national office|Ref document number: 1989901461 Country of ref document: EP |
    1992-10-14| WWG| Wipo information: grant in national office|Ref document number: 1989901461 Country of ref document: EP |
    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
    DE3806694A|DE3806694A1|1988-03-02|1988-03-02|Elektronische einrichtung|
    DEP3806694.7||1988-03-02||DE1989502469| DE58902469D1|1988-03-02|1989-01-20|Elektronische einrichtung zur steuerung eines insassenschutzsystems.|
    [返回顶部]